Noche del 5 de julio de 1942. Una luna llena se alzaba imponente sobre el golfo de Vizcaya. El comandante Jefferson Herbert Gracie miraba a través del parabrisas de su bombardero Vickers Wellington, escudriñando en la oscuridad de abajo, tratando de divisar algo, cualquier cosa. En algún lugar de allá abajo, los submarinos alemanes se deslizaban sigilosamente por el agua, emergiendo al amparo de la noche para recargar sus baterías y luego dirigiéndose a toda velocidad hacia los convoyes aliados como si no hubiera un mañana.
Pero a Gracie le habrían vendado los ojos. Visibilidad cero total. Su avión estaba equipado con el radar ASV Mark II, capaz de detectar submarinos de superficie a una distancia de hasta 10 millas. ¿ El truco? Esos últimos 30 segundos. Para cuando el Wellington estuvo lo suficientemente cerca como para ver el submarino con sus propios ojos, la tripulación del U-boat ya había oído los motores, la alarma sonó y el submarino desapareció bajo las olas en menos de un minuto. [ __ ].
Mes tras mes, los aviones del Mando Costero de la Real Fuerza Aérea detectaban submarinos en el radar, se fijaban en el objetivo y llegaban a un océano completamente vacío. ¿ Los números? Brutal. En 1941, el Comando Costero hundió solo un submarino alemán en el Golfo de Vizcaya. Mientras tanto, los submarinos alemanes hundían buques mercantes a un ritmo de 400.000 toneladas al mes.
Gran Bretaña estaba a tan solo 12 semanas de una hambruna nacional en toda regla. Los submarinos alemanes estaban ganando esta guerra, sin lugar a dudas. En la base aérea de Chivenor, en Devon, un mayor desconocido, sin título de ingeniería, estaba encerrado en un taller rodeado de faros de coches y luces de aterrizaje de aviones, dibujando modificaciones para un aparato con aspecto de cubo de basura retráctil.
Su comandante pensaba que estaba perdiendo el tiempo, sus compañeros pilotos creían que había perdido la cabeza, y los verdaderos ingenieros del Ministerio del Aire, ya sabes, los que realmente sabían de física, ya habían descartado su idea por considerarla técnicamente imposible. El teniente comandante Humphrey Devereux Dunleaf no lo sabía, y nadie en el mando costero tampoco.
Su pequeño experimento ilegal estaba a punto de ponerlo todo patas arriba. En cinco meses, su invento hundiría más submarinos alemanes en el Golfo de Vizcaya que los que la RAF había hundido en los dos años de guerra anteriores. En dos años, los comandantes de los submarinos alemanes se negarían a salir a la superficie por la noche, incluso si se les agotaban las baterías, incluso si su tripulación se estaba asfixiando con los gases tóxicos.
Los marineros alemanes comenzaron a llamar al Golfo de Vizcaya el Valle de la Muerte. El gran almirante Karl Dönitz perdería tantos submarinos que tendría que retirar toda su flota de submarinos alemanes del Atlántico Norte, al menos temporalmente. Y todo comenzó con un oficial de mediana edad, un faro de coche y una idea que todos los expertos en Gran Bretaña consideraban una quimera.
Para entender por qué Gran Bretaña estaba perdiendo la Batalla del Atlántico en 1942, hay que comprender la mayor ventaja de los submarinos alemanes: la oscuridad. El submarino alemán Tipo VII no podía ganar una batalla justa. En apariencia, eran lentos, frágiles y solo podían transportar 14 torpedos.
Bajo el agua, estaban prácticamente a ciegas, avanzando a paso de tortuga a 7 nudos con una autonomía de batería de tan solo 90 millas. Pero de noche, eran mortales. Los capitanes de los submarinos salían a la superficie al amparo de la oscuridad para cargar las baterías, se adelantaban a los convoyes a 17 nudos, se sumergían antes del amanecer y los atacaban desde el lugar perfecto.
Durante los dos primeros años de la guerra, el Mando Costero de la RAF no pudo hacerles nada. Nada, cero, nada. En 1940, el vicemariscal del aire Frederick Bowhill se convirtió en el máximo responsable del Comando Costero, enfrentándose a un problema sin solución. Sus aviones podían localizar submarinos mediante radar, pero el radar solo proporcionaba la dirección y la distancia.
De noche, cuando el piloto finalmente avistó el submarino, este ya estaba sumergiéndose. ¿La ventana de ataque? Tan solo 23 segundos desde el momento en que lo viste hasta el momento en que desapareció bajo el agua. Ningún equipo pudo cerrar esa brecha. Los británicos lo intentaron todo.
¿Lanzando bengalas? Las bengalas alertaron al submarino y tardaron 18 segundos en encenderse. ¿Instalar motores más potentes ? Los submarinos alemanes podían oírlos desde una distancia de 3 kilómetros. ¿ Desarrollando torpedos teledirigidos? Sin confirmación visual, fallarían por cientos de metros. Entrenaban a las tripulaciones para atacar más rápido, pero a la física no le importaba el entrenamiento.
Mes tras mes, las tripulaciones del Comando Costero acertaban de lleno en la aproximación por radar, justo en el blanco, para luego atacar una zona de agua desierta. Los capitanes presentaban informes en los que hablaban de posibles daños o de manchas de petróleo observadas , pero el Almirantazgo conocía la verdad. No estaban bateando ni una pizca.
Para la primavera de 1942, los expertos ya se habían pronunciado. No existía ninguna solución. El jefe de la unidad de investigación y desarrollo del Mando Costero, el escuadrón de innovación de élite de la RAF , concluyó que, dadas las limitaciones actuales, un ataque nocturno exitoso contra un submarino de superficie era técnicamente imposible.
Fue entonces cuando Humphrey Devereux Dunleaf apareció en el departamento de I+D y empezó a hacer las preguntas difíciles. Leaf tenía 44 años, una edad avanzada para los estándares de la RAF. Aprendió a volar en el Cuerpo Aéreo Real durante la Primera Guerra Mundial, y luego pasó por varios escuadrones durante 20 años, sin llegar a encajar del todo ni a ascender mucho.
No tenía formación formal en ingeniería, ni título en física o matemáticas. ¿ Qué tenía él? 1.500 horas de vuelo en patrulla marítima y una terquedad que le impedía aceptar el consenso de los expertos. En enero de 1941, mientras trabajaba en el departamento de I+D del Comando Costero, Leaf asistió a una sesión informativa técnica sobre el problema de los ataques nocturnos.
Los oficiales de ingeniería utilizaron gráficos y fórmulas para explicar por qué era físicamente imposible iluminar un submarino alemán por la noche sin alertarlo . Las bengalas caían demasiado despacio. Las luces de aterrizaje consumían demasiada energía. Las bombas aturdidoras cegaron a los pilotos. Leaf levantó la mano y preguntó: “¿Y si le ponemos un potente reflector al avión y lo encendemos en el último segundo?” La sala quedó en completo silencio, y entonces todos estallaron en carcajadas.
El oficial de ingeniería explicó pacientemente que el generador del avión no podía alimentar un reflector lo suficientemente potente como para iluminar un submarino desde la altitud de ataque. Aunque fuera posible, el peso haría que el avión fuera imposible de volar. Y aunque pudiera volar, el banco de baterías necesario ocuparía toda la bodega de bombas.
La idea violaba tres leyes diferentes de la ingeniería eléctrica. Leaf asintió cortésmente, luego regresó al taller y comenzó a construirlo de todos modos. Sin autorización, sin presupuesto, sin equipo, solo la creciente certeza de que los expertos estaban completamente equivocados. Durante los siguientes 4 meses, mientras desempeñaba sus tareas habituales, Leaf modificó faros de automóviles, recuperó luces de aterrizaje de aviones y probó reflectores de arco de carbono cada vez más potentes montados en carcasas retráctiles.
Sus compañeros pensaron que había sufrido una crisis nerviosa. Su comandante lo amenazó con someterlo a un consejo de guerra por malgastar recursos militares. El 3 de junio de 1942, Leaf realizó su primera misión de combate en un bombardero Wellington con su reflector improvisado en la bodega de bombas. Esa noche, cambió la guerra naval para siempre.
El comandante Humphrey Devereux Dunleaf nunca debería haber estado allí. Nacido en Aldershot en 1897, hijo de un clérigo, se unió al Real Cuerpo Aéreo en 1916, realizando misiones de reconocimiento en el Frente Occidental. Tras la Primera Guerra Mundial, abandonó el ejército y desapareció, integrándose en la vida civil.
La mayoría de los pilotos pensaban que nunca volvería a volar. Llegó septiembre de 1939, Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania, y Humphrey, de 42 años, entró en una oficina de reclutamiento de la RAF y pidió que le devolvieran su puesto de oficial . La RAF necesitaba desesperadamente pilotos experimentados, así que no le dieron importancia a su edad ni a la falta de medallas de combate.
Lo enviaron al Comando Costero, una unidad de patrulla marítima que todos consideraban un destino sin futuro. Los pilotos de caza eran las estrellas en aquella época. Las tripulaciones de los bombarderos se alzaron con la gloria sobre Alemania. Las tripulaciones del Comando Costero realizaban interminables patrullas sobre océanos desiertos, buscando submarinos que eran difíciles de encontrar y que casi nunca se hundían.
A Leaf no le importaba la gloria. Le importaban las matemáticas. En su primer año de vuelta al servicio activo, voló más de 300 horas en patrullas antisubmarinas, llenando cuadernos con cálculos. Alcance del radar, velocidad de aproximación del avión, tiempo de inmersión del submarino, distancia de detección visual.
Sus compañeros pilotos pensaban que tenía TOC (Trastorno Obsesivo-Compulsivo). Su jefe de escuadrón pensaba que estaba perdiendo el tiempo que debería haber dedicado a beber en el comedor de oficiales. Pero Leaf vio lo que nadie más vio. Los cálculos cuadraban. El momento fue el correcto . Lo único que faltaba era la luz.
El avance decisivo se produjo durante una patrulla nocturna de rutina en diciembre de 1941. Leaf pilotaba un Wellington cuando su operador de radar detectó la señal de un submarino alemán. Leaf comenzó a acercarse, descendiendo lentamente, reduciendo la velocidad y volando en una trayectoria perfecta. A media milla del objetivo, su copiloto divisó un barco pesquero con las luces encendidas.
Durante tres segundos completos, las luces iluminaron el agua, y en esos tres segundos, Leaf vio la torre de mando del submarino, una silueta negra contra la superficie iluminada por la luna. Entonces el barco pesquero giró, las luces se desvanecieron y volvió la oscuridad. Para cuando Leaf llegó a la posición de ataque, el submarino ya estaba sumergido.
Pero Leaf ya había visto suficiente. El problema no radicaba en la potencia, el peso ni la ingeniería eléctrica. Fue duración. Las bengalas ardieron durante 30 segundos, tiempo más que suficiente para alertar al submarino. Lo que necesitaba eran 3 segundos de luz intensa activada en el último momento posible.
De vuelta en la base, Leaf esbozó su primer diseño en una servilleta. Un potente reflector de arco de carbono de 24 pulgadas montado en una carcasa retráctil bajo el fuselaje. El piloto lo mantendría apagado durante toda la aproximación al radar, manteniendo un silencio y una oscuridad totales. Luego, a una altura de 20 pies y a 50 yardas del objetivo, accionaba el interruptor.
Una luz de 22 millones de candelas brotaría desde debajo del avión, convirtiendo la noche en día, congelando a la tripulación del submarino en una iluminación perfecta y dándole al bombardero 3 segundos precisos para lanzar las cargas de profundidad. 3 segundos antes de que el submarino pudiera reaccionar. Eso era todo lo que necesitaba.
A la mañana siguiente, Leaf pidió ver a su comandante y le explicó su idea. La respuesta fue directa y brutal. “Según la normativa eléctrica vigente, esto es completamente ilegal. Es físicamente imposible. Solicitud denegada.” Humphrey Leaf lo hizo de todos modos. Sin autorización formal, sin presupuesto, sin equipo de ingeniería.
Lo que sí tenía era acceso al taller de I+D del Comando Costero y la renuente tolerancia de los mecánicos que habían visto morir demasiadas buenas ideas en los comités. El proyecto Leaf comenzó con faros de coche modificados y recableados, montados sobre un marco de madera. Demasiado débil. Se dirigió hacia las luces de aterrizaje del avión.
Más brillante, pero aún no lo suficiente. Necesitaba algo que pudiera atravesar la oscuridad total desde 200 pies de altura e iluminar el objetivo. En marzo de 1942, lo encontró. Un reflector naval de arco de carbono de 24 pulgadas diseñado para acorazados. Su consumo de energía haría saltar todos los fusibles del bombardero Wellington.
Los ingenieros eléctricos de la RAF tenían razón en una cosa. El generador de su avión no podía alimentar a la bestia. Así que Leaf no usó el generador. Diseñó un enorme banco de baterías conectado directamente al reflector, alojando todo el sistema en una carcasa retráctil que colgaba bajo el fuselaje como una bomba.
Otros pilotos se burlaban de él, llamándolo el Lee light. Añadió 800 libras al avión y redujo la carga de bombas en cuatro cargas de profundidad. En mayo de 1942, su comandante se enteró del proyecto y se desató el caos . “Usted ha violado tres directivas diferentes del Ministerio del Aire. Ha malgastado recursos terrestres.
Ha instalado equipos no autorizados en una aeronave operativa. Debería someterlo a un consejo de guerra.” Leaf permanecía firme, en perfecta postura militar. “Con el debido respeto, señor, solicito permiso para realizar una prueba de combate. Si falla, retiraré todos los componentes por mi cuenta y aceptaré cualquier castigo que usted considere oportuno.
” El comandante lo miró fijamente durante diez segundos completos. “Una sola prueba. Si fallas, estás fuera. ¿Entendido?” “Despejado, señor.” La noche del 3 de junio de 1942, Leaf voló el Wellington ES986 desde Chivenor. Su tripulación pensaba que este sería su último vuelo antes de ser reasignado a un trabajo de oficina.
Su copiloto, un australiano llamado Alan Triggs, se había ofrecido voluntario específicamente para presenciar lo que él denominó la misión suicida de Leaf. El plan de vuelo era sencillo. Patrulla el Golfo de Vizcaya hasta que el radar detecte un submarino, y luego usa ese reflector no autorizado para lanzar un ataque. O la luz funcionó o su carrera terminó esa noche.
A las 2:17 de la madrugada, el operador del radar detectó una señal a 12 millas de distancia. Leaf redujo la velocidad, comenzó a descender y se acercó en la oscuridad total. El submarino estaba en la superficie cargando sus baterías, completamente ajeno a que la muerte se cernía sobre él desde el cielo. Leaf se estabilizó a 50 pies, alineado con la dirección del radar, manteniéndose estable.
A 200 yardas de distancia, no vio nada. Solo agua negra que refleja la luz de la luna. 100 yardas, todavía nada. Su operador de bombardero informó por el intercomunicador: “Distancia 70 yardas, 60, 50”. Leaf extendió la mano y accionó el interruptor. La noche se convirtió en día. Veintidós millones de candelas de luz blanca pura brotaron del interior del Wellington, convirtiendo el Golfo de Vizcaya en un escenario teatral.
Allí, congelado en esa luz nítida y perfecta, estaba el submarino italiano Luigi Torelli, con su tripulación afanándose en la cubierta, la torre de mando reluciendo y una estela blanca extendiéndose tras ella. El piloto que apuntaba las bombas del Leaf no necesitaba instrucciones. Las cargas de profundidad cayeron. Tres segundos después, la luz se apagó.
El submarino no se hundió, pero quedó averiado y no podía sumergirse. Finalmente, fue capturado por barcos de superficie. A la mañana siguiente, Leaf se comunicó por radio con la base con tan solo cuatro palabras. “El equipo funcionó a la perfección.” Dos días después, Leaf compareció ante una comisión de revisión en la sede del Comando Costero.
Su comandante de base, dos ingenieros del Ministerio del Aire , un representante del Almirantazgo y el mariscal del aire Philip Joubert de la Ferté, el nuevo comandante en jefe del Comando Costero. El ambiente era hostil. En primer lugar, habló un ingeniero jefe del Ministerio del Aire. “Mayor Leaf, su modificación no autorizada infringe la Orden del Ministerio del Aire número 6 de 1941, Sección 7, Párrafo 4, que prohíbe explícitamente la instalación de equipos eléctricos no estándar que excedan la capacidad del generador.
Usted eludió los sistemas de seguridad, instaló baterías no aprobadas y creó un grave riesgo de incendio. Este equipo debe desconectarse de inmediato.” La hoja se mantuvo firme. “Con el debido respeto, señor, el equipo iluminó con éxito un submarino y propició un ataque que dañó al buque enemigo.” El representante del Almirantazgo intervino: «Dañado, no hundido.
Inutilizaron un submarino italiano que posteriormente fue capturado por buques de superficie. Enhorabuena. Crearon una penalización de 800 libras de peso, redujeron nuestra carga de bombas e hicieron algo que nuestros destructores podrían haber hecho de todos modos». “Porque usé bombas de práctica”, replicó Leaf.
“Con toda su potencia de fuego, el objetivo habría sido destruido.” La sala se convirtió en un caos; tres agentes gritaron al mismo tiempo. El comandante de la base exigió documentación, los ingenieros insistieron en tres meses de pruebas de seguridad y el representante del Almirantazgo cuestionó toda la premisa de los ataques nocturnos.
Leaf permaneció en silencio, observando cómo su carrera se desmoronaba a su alrededor. Entonces, el mariscal del aire Joubert levantó la mano. La sala quedó en silencio. Joubert llevaba tan solo 8 días al mando del Comando Costero. Había asumido el cargo el 5 de junio, dos días después de la misión no autorizada de Leaf. Era un pragmático y había pasado la última semana revisando estadísticas que le provocaban náuseas.
En todo 1941, solo un submarino alemán se hundió en el Golfo de Vizcaya. Uno. Mientras tanto, los submarinos alemanes hundían 60 barcos aliados al mes. Joubert miró directamente a Leaf. “Si te doy 10 aviones equipados con este dispositivo, ¿cuántos submarinos alemanes podrás hundir en un mes?” Leaf no dudó.
“Cinco, señor, como mínimo.” El ingeniero casi se atraganta. “¡Eso es absurdo! ¡Solo te han hecho una prueba!” —Seis —lo interrumpió Joubert. “Me conformaré con que metas uno a la semana.” Se volvió hacia su personal. “Señores, he revisado el historial de servicio del Mayor Leaf . 1500 horas de patrulla marítima, 2 años en I+D, sin antecedentes disciplinarios hasta ahora.
Violó las normas porque estas le impedían ganar la guerra. Ahora bien, pueden dedicar 3 meses a probar su equipo mientras se hunden 200 buques mercantes más, o pueden instalar su reflector en todos los Wellington disponibles del Escuadrón 172 y ver qué sucede. Yo elijo la segunda opción.” La sala volvió a estallar en alboroto, pero esta vez Joubert les dejó gritar.
Treinta segundos después, se puso de pie. “Silencio absoluto. Mayor Leaf, por la presente queda ascendido a Teniente Comandante y nombrado comandante del Escuadrón 172. Equipará su escuadrón con su equipo de reflectores y comenzará las patrullas operativas a más tardar el 1 de julio. Entrenará personalmente a sus pilotos.
Presentará informes de combate semanales directamente a mi oficina. Demostrará que su equipo funciona o asumirá la plena responsabilidad por el derroche de recursos en tiempos de guerra. ¿Entendido?” “Sí, señor.” “Despedido.” Cuando Leaf abandonó la sala, el representante del Almirantazgo hizo una última protesta. “Señor, con el debido respeto, estamos basando nuestra doctrina operativa en una única prueba parcialmente exitosa de un dispositivo no autorizado diseñado por un oficial sin cualificaciones de ingeniería.
” Joubert lo interrumpió. ¿Sabes cuál es nuestra tasa de éxito actual en los ataques nocturnos a los U-boats? 0,3%. Eso no es doctrina, es ruido estadístico. El teniente comandante Leaf nos acaba de dar el primer ataque nocturno confirmado en 2 años. Prefiero el éxito de un aficionado al fracaso de un experto cualquier día.
Antes de ver cómo el reflector ilegal de Leaf cambió la Batalla del Atlántico, un breve recordatorio. Si te encantan las historias de militares inconformistas que desafiaron a los expertos y ganaron guerras, suscríbete a War of Shadows y toca la campana. Estamos descubriendo las historias no contadas de los oficiales, ingenieros y soldados regulares cuyas innovaciones no autorizadas salvaron millones de vidas.
Ahora, volvamos al teniente comandante Leaf y la noche en que su invento comenzó a hundir U-boats. El Escuadrón 172 recibió su primer Wellington equipado con la luz Lee el 15 de junio de 1942. Para el 1 de julio, 12 aviones habían sido modificados y ningún piloto creía que funcionaría. El capitán Norman Mallington resumió los pensamientos de todos en la sesión informativa.
“Entonces, vamos a volar a 15 metros sobre el medio del océano en la oscuridad, y luego encenderemos un foco de 360 kilos que podría cegarnos si lo miramos de reojo.” ¿Y esto es más seguro que lanzar bengalas? Leaf se mantuvo de pie frente a la sala de reuniones, tan tranquilo como un pepino.
“La luz Lee se activa durante 3 segundos. En esos 3 segundos, tendrás una visibilidad perfecta de un submarino U-boat de superficie a distancia de ataque. El artillero que apunta las bombas tendrá un objetivo claro. La tripulación del submarino quedará paralizada por el shock , no podrá manejar los cañones de cubierta ni alcanzar las escotillas.
Lanzarás tus cargas de profundidad y saldrás de allí antes de que se recuperen. Esa es la teoría. Ahora, vamos a probarlo.” La primera victoria llegó más rápido de lo que nadie esperaba. El 5 de julio de 1942, exactamente un mes después de la primera prueba de Leaf, el oficial de vuelo William B. Howell despegó de Chivenor en una patrulla nocturna de rutina.
Howell era un voluntario estadounidense de 22 años en su octava misión con el Escuadrón 172. Nunca había usado el Lee Light en combate. A las 11:34 p.m., su operador de radar captó una señal. El U-502, un submarino Tipo 9 comandado por el Kapitänleutnant Jürgen von Rosenstiel, regresaba de una patrulla exitosa en el Caribe.
El submarino estaba en la superficie navegando a 17 nudos, convencido de que la oscuridad lo mantenía a salvo. Howell siguió las instrucciones de Leaf al pie de la letra. Reducir la potencia, descender lentamente, mantener silencio absoluto de radio. A 3 millas de distancia, no vio nada. Solo oscuridad y luz de luna en las olas.
A 1 milla, todavía nada. A 200 yardas, su navegante gritó: “El objetivo debería estar justo delante”. Howell solo vio agua. A 50 yardas, accionó el interruptor. La luz Lee convirtió la noche en pleno mediodía. Allí, con una iluminación congelada, estaba el U-502. La tripulación de cubierta corría de un lado a otro, los oficiales se lanzaban a las escotillas, la estela blanca se extendía tras él.
El bombardero de Howell no necesitó órdenes. Seis cargas de profundidad cayeron en una línea perfecta que rodeaba el casco de presión del submarino. Tres segundos después, la luz se apagó. Howell viró a la derecha y ascendió, ya girando hacia la base. Detrás de él, el U-502 se partió en dos y se hundió en menos de dos minutos.
Los 52 tripulantes murieron. Nadie sobrevivió. No se envió ninguna señal de socorro. A la mañana siguiente, Howell desembarcó en Chivenor y presentó un informe que cambió la historia . Submarino iluminado a las 03:37 horas. Atacado con cargas de profundidad. Objetivo destruido. Se solicita permiso para patrullas adicionales.
Leaf leyó el informe tres veces, luego caminó hasta la oficina de Joubert y lo dejó sobre su escritorio sin decir palabra. Joubert lo leyó una vez, luego cogió el teléfono y llamó al Ministerio del Aire. “Soy Joubert.” Quiero que todos los buques Wellington del Comando Costero estén equipados con la luz Lee. No el mes que viene.
Ahora.” Las bajas comenzaron a acumularse. El 7 de julio, el mayor Jefferson Gracey, copiloto del Leaf en la primera prueba, iluminó y atacó al U-159. El submarino quedó tan dañado que no pudo ser reparado, obligado a regresar a puerto a duras penas y no volver a navegar jamás. El 13 de julio, el U-751 fue sorprendido cargando en la superficie y hundido en un solo ataque.
El 16 de julio, el U-335 fue destruido en el Golfo de Vizcaya. No hubo supervivientes. Para agosto, el Mando Costero de la RAF había hundido más submarinos en el Golfo de Vizcaya que en los 12 meses anteriores juntos. Los comandantes de submarinos dejaron de emerger de noche.
El Gran Almirante Dönitz emitió una orden de emergencia. Todos los submarinos debían cargar solo durante el día. Las operaciones nocturnas en superficie quedaron suspendidas hasta nuevo aviso. Pero las operaciones diurnas significaban enfrentarse a cazas de la RAF, buques equipados con radar y convoyes con cobertura aérea. Los submarinos estaban atrapados.
Emerger de noche, enfrentarse a la luz de Lee. Emerger de día, enfrentarse a todo lo demás. Las cifras lo decían todo. En los 5 meses anteriores al despliegue de la luz Lee , el Comando Costero de la RAF hundió siete submarinos en el Golfo de Vizcaya. En los 5 meses posteriores, hundieron 41. La tasa de éxito se disparó del 0,3% al 40%.
Un aumento de cien veces, todo gracias a una modificación diseñada por un oficial sin título de ingeniería. La noche del 7 al 8 de julio de 1944, el oficial de vuelo Kenneth Owen Moore llevó la tecnología de la luz Lee al límite. Moore era un canadiense de 22 años que pilotaba un B-24 Liberator desde St. Eval el Día D más uno. Su misión: patrullar las entradas al Canal de la Mancha impidiendo que los submarinos atacaran la flota de invasión de Normandía.
A las 2:17 a. m., el radar de Moore detectó un submarino. Se acercó en completa oscuridad, activó la luz Lee a 50 yardas, iluminó el U-441 y lanzó seis cargas de profundidad. El submarino se hundió en 90 segundos. Moore dio la vuelta y a las 2:39 A las 22 minutos de la mañana, su radar detectó un segundo submarino.
Repitió la aproximación, encendió la luz y el U-413 explotó en una bola de fuego visible a 32 kilómetros de distancia. Moore aterrizó en St. Eval y escribió esto en su diario de combate: Dos submarinos avistados, ambos hundidos, igual que arriba. Por esa misión, Moore fue condecorado con la Orden del Servicio Distinguido y la Estrella de Plata de los Estados Unidos.
Su artillero y su navegante recibieron la Cruz de Vuelo Distinguido. El Liberator recibió una nueva capa de pintura y un nuevo apodo: Killer Moore. Si te sorprende cómo la invención no autorizada de un hombre cambió el rumbo de la Batalla del Atlántico, tienes que ver nuestro vídeo sobre Percy Hobart, el general que diseñó los tanques del Día D que Churchill consideraba imposibles y Eisenhower esencial.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la luz Lee estaba instalada en 2800 aviones, el Comando Costero de la RAF, los escuadrones de la Real Fuerza Aérea Canadiense y los bombarderos de patrulla de la Armada de los Estados Unidos . El dispositivo contribuyó directamente a la El hundimiento de 212 submarinos alemanes, más de una cuarta parte de todos los submarinos alemanes perdidos en el Atlántico.
El gran almirante Karl Dönitz escribió más tarde en sus memorias: «La introducción de aviones equipados con reflectores hizo imposibles las operaciones nocturnas efectivas». Esta única arma hizo más que ninguna otra para obligarnos a abandonar las tácticas de manada de lobos y perder la Batalla del Atlántico.” En 1943, después de que un submarino U-boat fuera iluminado y destruido por una luz Lee, un comandante capturado dijo a los interrogadores: “La llamábamos la luz de la muerte.
La luz de la muerte. Navegabas con confianza en la superficie, en la oscuridad, y entonces Dios mismo accionaba un interruptor y te convertía en un objetivo. Duró 3 segundos. Eso fue suficiente.” Se estima que la tecnología salvó a 400.000 marineros y mercantes aliados. Humphrey Leaf no recibió reconocimiento público durante la guerra.
Su invento permaneció clasificado hasta 1946. Después de la guerra, continuó sirviendo en la RAF, y finalmente se retiró como comodoro del aire en 1962. Rechazó todas las solicitudes de entrevista y todas las invitaciones para hablar en conferencias militares. Cuando el Museo de la RAF le pidió permiso para exhibir su prototipo original de taller, respondió: “El dispositivo funcionó porque hombres buenos lo pilotaban. Cuenten su historia, no la mía.
” Leaf murió el 19 de noviembre de 2000, a la edad de 83 años. Su obituario en The Times constaba de cuatro párrafos, principalmente sobre su servicio administrativo en la década de 1950. La luz Lee recibió solo una frase. Pero en 2008, la RAF finalmente instaló una exposición permanente sobre la luz Lee en el Museo de la RAF en Hendon.
La pieza central, el prototipo original del taller de Leaf, un revoltijo de piezas de automóviles, luces de aterrizaje recuperadas , cableadas con esperanza. Debajo, una placa dice: “Diseñado en violación de las regulaciones, construido sin autorización, instalado desafiando órdenes directas, salvó 400.000 vidas”.
William B. Howell, el joven estadounidense que logró la primera victoria de la luz Lee, más tarde se convirtió en el coronel Howell, comandante del portaaviones USS Bennington. En una reunión de 1965 de los sobrevivientes del escuadrón 172 , conoció al anciano teniente comandante Leaf y le dijo: “Señor, gracias a usted, viví para siempre”.
casarse. Lo mismo opinaron otros 300 pilotos. “Les debemos todo.” Leaf sonrió y negó con la cabeza. “Ustedes se deben todo a sí mismos.” “Te acabo de dar una linterna mejor.” La lección es clara. Humphrey Leaf no tenía título de ingeniería, ni autorización oficial, ni consenso de expertos. Lo que sí tenía era un problema que necesitaba solución y el valor de ignorar a quienes decían que era imposible.
Los expertos estaban equivocados. Las normas estaban equivocadas. La doctrina establecida estaba equivocada. Y un mayor de mediana edad con un faro de coche y un sueño, tenía razón. A veces, las palabras más importantes en la historia militar no son “Señor” ni “Obedezca las órdenes”. A veces, son “Mira esto”.
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